5.200km/h以下(仅运行动车组列车的铁路除外)和200km/h客货共线铁路、各速度等级铁路共用线路标志的
设计和安装要求如下:
5.1当线路经过少数民族地区时，标志宜同时采用汉文和当地少数民族文字标识。桥梁标志迎车方向以汉文书写，背面用少数民族文字写;隧道标志上面的标牌用汉文书写，下面的标牌用少数民族文字书写;铁路线路安全保护区标桩、铁路线路安全呆护标志及警示标志应沿线路并排设立两种文字的标识，汉文标识在前，少数民族文字标识在后。用少数民族文字制作的标志与用汉文制作的标志同尺寸且采用相同的材料制作。
5.2除特殊说明外，线路标志按计算公里方向设在线路的左侧。双线区段需另设标志时，应设在列车运行方向左侧。多线并行地段按满足行车要求合理设置。
5.3标志中的文字(数字)采用黑体。
5.4除特殊说明外，线路标志均采用钢筋混凝土制作，且标志均为白底黑色图案(文字、数字)。5.5若标志需要设置混凝土基础时，混凝土基础的强度等级不小于C25。
5.6标志采用反光油漆制作时，标注字样应为深5m以上的阴文并涂以反光油漆。
三、从甬温线事故看未来中国高铁的发展
《“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》中提及事故发生的原因是由于雷击导致LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2熔断，加之温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使D301次列车与D3115次列车发生追尾。
虽然天气恶劣是事故发生的诱因，但事发时列车上配备的CTCS 系统和ATP 系统都没有起到保护列车的作用，这归咎于LKD2-T1型列控中心设备的设计缺陷和监管体系的不严密。LKD2-T1型列控中心设备的设计研发是由通号院承担的，新开发不久仅通过铁道部科学技术司技术预审即被合武线、甬温线等线路采用，尚未经过充分的线路检验使得其在正式运营时暴露出了PIO 板的硬件设计问题：LKD2-T1型列控中心设备烦人PIO 采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，保险管F2熔断后，电源失效，PIO 机柜中全部PIO 板失去采集电源，造成采集驱动单元采集回路失去供电。此外，由于中国在同一轨道线上引入了欧洲和日本几种信号系统，列控系统的体系结构和设备的工作情况易受其影响，甬温线采用的LKD2-T1型列控中心设备没有实现两路输入采集的比较而导致故障的发生一定程度上是因为受到了不同系统标准差异的影响。对此，Satoru SONE在比较日本新干线与中国高铁的一文中指出如何根据不同地域、线组、速度等级及气候实现系统的分拣将是未来中国高铁列控系统研发的一大挑战
在高铁信号系统的显著国产化的研发上，中国还有很长的路要走[13]。同时, 我国也没有可供认证的安全软件开发工具及相应的检测方法, 仅通过功能测试无法避免软件故障所带来的安全风险，安全通信及安全接口技术也有待提高[8]，这也是我国列控系统未来要努力的方向。
我国的高速铁路因为整合吸收了日、法、德等国先进的技术且具备了一定的自主研发能力，拥有世界上较全的的系统技术和极强的集成能力，得以跻身世界高铁强国参与海外高铁博弈，但这次事故也让我们看到仅靠技术的进步是远远不够的，需要配备同样先进的工程实际规范及管理监督体系才能充分保证运营的低风险。因此相关学者建议建立一套完整的系统平台覆盖系统规范、设计规范、制造和验收规格、安装规范、测试和试运行规格/程序、系统集成和保证、规格/程序和运维过程，将本地化的制造CTCS3设备到所需的RAMS 标准[14]，即可靠性(Reliability)、可用性(Availability)、可维修性(Maintainability)和安全性(Safety)，同时实现对铁路总公司、各承包商、技术顾问及监管单位的规范监督管理及风险评估[15]。
-/gjdajf/-
http://www.sjzcyq.com
