[10]。中国研制成功并运营着一系列不同型号的列车以适应多变的道路情况和地区气候和地貌[11]，可以说拥有世界上较齐全的高铁系统，如果中国能在未来逐步解决这个难题，将更大的保证运行的安全平稳，同时进一步加强中国高铁的竞争力。
这次事故也暴露出现有的CTCS 系统仍存在许多技术的整合的漏洞需要修补，一体化程度有待进一步提高。列控系统作为一个以安全计算机作为基础平台的安全关键系统[12], 我国目前没有能力为其提供达到SIL4 级或SIL3 级的实时操作系统，主要采用国外厂商提供的硬件平台。其次，中国高铁信号系统的DPL 在很大程度上仍然依赖于核心零部件的进口。例如，武广线采用DPL 庞巴迪的互通450 ETCS2信号系统；石太线和秦沉线采用基于法国UM2000数字轨道电路和TVM430的安萨尔多设备；京津线采用西门子“联锁SIMIS-W 用。
5.7铁路线路安全保护区标桩
1)铁路线路安全保护区标桩适用于铁路线路两侧安全保护区边界的标识。
2)铁路线路安全保护区的范围按《铁路安全管理条例》的规定执行。
3)标桩分为两种类型。A型标桩采用钢筋混凝土板制作，直接埋入士层中。B型标桩采用钢筋混凝土立柱及标牌制作，埋设于混凝土基础中。
4) A型标桩为基本型，沿铁路线路安全保护区边界每200m左右设置一个，特殊地段可增加或减少设置数量，人烟稀少地区可不设置。
5)B型标桩为辅助型，适用于人员活动频繁地段的道口、桥隧两端、公铁立交桥附近醒目地点民居附近和人身伤害事故多发地段的铁路线路安全保护区边界设置。
6)标桩在铁路线路两侧规定距离设置时，应与线路另一侧标桩相错埋设。
7)标桩地上部分表面均喷涂黄色，并喷涂黑色图案及文字。
5.8铁路线路安全保护标志及警示标志
1）保护标志采用双立柱式，埋设于混凝土基础中。警示标志采用单立柱式，埋设于土层或混凝土基础中。
2）当有条件时，也可以直接左隧道门两侧按通线(2015)8424-49的图示尺寸喷涂隧道警示标志。
铁路工程建设通用参考图
铁路线路标志
图号:通线（2016）8424
编制单位:中铁工程设计咨询集团有限公司
中国铁路总公司发布
审批文号:铁总建设[2016]90号
短链
1.当线路里程出现短链时，短链的下一个公里标(或百米标)设置在扣除短链长度后的位置，并标往下一个公里标(或百米标)。
例7: K11000间短链40m,在K218+960m处，设置219公里标。221912;
60m
2.短链最后一个标志与下一个里程标志的距离小于30m时，该标志可不设置。
列8: K0800-01000间短链90m, 在K218+910m处设置219公里标， 在1E1840处可不设百米标，912....110m
(E)既有线复测时，铁路局管界里程-般不应发生变化并保持连续，确需设置断链时，断链须设在管界标所在的里程范围之外(如图9)。218...89a219Ala2a..78a21912...9220铁路局管界
(四)普速铁路断链长度大于100m时，断链前后000m及断链里程范围内须设置百米标。高速铁路可不设置百米标。
回顾中国铁路发展史，早在20世纪90年代中国铁路人就开始了对高速铁路的研究，但由于高速铁路是集多种高新技术于一身的复杂大系统，前期工作一直停留在对修建高铁的必要性、可行性及经济上的理论论辩上[3]，起步较晚又进程缓慢。在1992年，中国铁道部在《铁路今后十年和“八五”科技发展纲要》中，首次提出发展高速客运的目标，并于当年启动“京沪高速铁路预可行性研究”，标志着中国高速铁路工程正式启动[2]
二、中国列车运行控制系统的研发
对于中国高速铁路而言，技术的引进和消化在非常短的时间内得以实现，而创新的路却崎岖而且永无止境。首先，经过40多年的发展, 高速铁路技术虽日臻完善、成熟，但运营过程中面对复杂多变的环境，高铁依然有发生事故的可能，近十年来国内外发生的众多高铁事故都提醒着我们检测故障和保障安全的技术仍需要不断革新[5]；其次，中国高铁的运营开通时间不长，运营体系和技术仍面临着时间的考验，如何较好地整合日、法、德等国的技术并推出自己的理念和一套完整稳定安全的系统，对于中国高铁仍是一个值得探索的难题。
以CTCS （中国列车运行控制系统）为例，早在1965年，北京全路通信信号研究设计院（简称通号院）就组建了专门的列控组，从事北京地铁一号线列控系统的研究与设计[6]。1993 年铁道部引进了瑞典ABB 公司的EBICAB-900 型点连式列车超速防护系统；1994 年郑武、京郑线、广深等线路，采用引进UM71/TVM300 系统阶梯式的列车超速防护；2000 年秦沈客运专线对TVM430-SEI 系统进行试验, 为我国自动闭塞和列控系统的发展积累了宝贵的经验[7]。
-/gjdajf/-
http://www.sjzcyq.com
